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2022年初至今，多家新能源车企官宣涨价，在原材料上涨叠加补贴退坡的影响下，新能源车企集体涨价并不令人意外。但让人担忧的是，去年风光无限的新能源汽车市场，在当前涨价幅度下，增长预期受到业界怀疑，新能源汽车是否会停止高速前进的步伐，终端市场的实际情况又是如何？记者走访市场一线，了解实际情况。
新能源汽车迎来涨价潮
新能源汽车近期的涨价潮，起始于去年底。在补贴退坡的时间节点临近阶段，陆续有车企宣布将上调旗下新能源车型售价。截至目前，已有近20家新能源车企发布涨价消息。
首先涨价的是特斯拉。在去年11月已经进行过一波涨价后，在12月底，特斯拉又在官网上将Model 3、Model Y的入门版车型价格分别上调1万元、2.1万元，调整后售价分别为26.57万元、30.18万元。
一汽-大众官方在去年12月就提前发布了“补贴退坡倒计时”来提醒车主尽早购车。在放出年底限时补贴消息的同时，也公布了旗下车型在今年1月1日起进行涨价的信息：ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ两款纯电车型，将整体涨5400元。调整后，ID.6 CROZZ起售价为24.22万元；ID.4 CROZZ起售价为20.53万元。
广汽埃安在1月1日起也对旗下产品进行了价格调整，2022款埃安LX相较旧款涨价7000元，AION S Plus 70入门版本涨幅为5200元。哪吒汽车自1月1日起上调旗下哪吒U和哪吒V官方厂家指导价。其中哪吒U部分车型上调3000～5000元，哪吒V部分车型上调2000元。
极氪汽车极氪001的YOU版起售价格自1月1日起上调8000元，至36.8万元。小鹏汽车自1月11日起上调旗下产品售价，涨幅区间为4300～5900元。其中，旗舰轿车小鹏P7上涨4300～5900元，小鹏G3i上涨4800～5400元，小鹏P5上涨4800～5400元。
1月21日，比亚迪官方发布《关于车型价格调整的说明》，宣布自2月1日起，对旗下王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000元～7000元不等。而对于涨价原因，官方给出的解释是“因原材料价格大幅上涨以及新能源购车补贴退坡等影响”。
2月1日，飞凡汽车也宣布旗下MARVEL R和ER6两款车系的价格进行上调，其中MARVEL R的官方指导价从21.98万～25.98万元调整至21.98万～26.18万元；入门车型价格不变，中高配车型售价上调2000元；ER6官方指导价从15.58万～20.08万元调整至15.68万～20.18万元，全系车型售价上调1000元。
上汽通用五菱2月1日直接在官网上调整了旗下NanoEV车型的起售价格，全系车型售价上涨3000元，调整后的售价区间为5.28万～6.28万元。
2月12日，上汽荣威宣布，受全球芯片短缺以及国家新能源补贴政策退坡等不利因素影响，迫于成本上涨压力，上汽荣威不得不决定于3月1日起，对旗下多款新能源车型的官方指导价进行上调，以应对新能源汽车市场的变化。
实际影响有限 但也有人观望
2月22日，记者走访北京地区多家新能源汽车线下门店，发现如官方消息一样，多款车型终端售价出现了上调。宣布涨价的品牌门店销售员，对于记者是否涨价的询问也已经司空见惯，并表示近期已经有很多消费者询问过类似问题。
在哪吒汽车线下门店，一位销售人员告诉记者，新能源车企集体涨价在业内已经不是新闻，并向记者展示了其所在销售团队主管统计的涨价表，上面详细统计了各家车企涨价幅度和涨价日期。该销售人员表示，随着补贴退坡，车型涨价是大势所趋，消费者也都知道和理解国家政策的变化，对于涨价一般并不是非常在意。
值得一提的是，记者在调查中发现，一些车企的部分车型，虽然进行了售价上调，但是叠加店内优惠政策后，实际购买价格不升反降。
在比亚迪一家线下门店内，销售员向记者表示，比亚迪全系新能源车型在2月1日起进行正式调价，其中比亚迪秦PLUS DM-i、秦PLUS EV、宋DM-i、唐DM-i、唐DM、海豚上涨3000元；宋PLUS EV、汉EV、汉DM上涨5000元；元Pro上涨7000元，宋Pro DM涨价最少，为1000元。
在询价过程中记者发现，虽然比亚迪官方指导价有所上涨，但是在叠加优惠政策后，购买部分车型较涨价前更加划算。比如，汉EV旗舰型，虽然售价上涨了5000元，但是在2月1日～2月28日期间购车，直接赠送5G丹拿智能音乐座舱升级包，此前该升级包需要花费8000元购买。“一涨一送”之间，购买汉EV的用户在不叠加其他优惠政策的情况下，实际花费还减少了3000元。该门店销售员还表示，目前比亚迪汉除部分颜色需要预订外，大多数颜色车型均有现车，预订付款后即可提车。
在威马汽车门店记者了解到，威马在售车型在补贴退坡后非但没有涨价，并且主力车型还加大了优惠力度。威马一家线下门店销售人员向记者表示，2月5日～2月28日，订购威马汽车W6全能版可享受1万元定金抵4万元购车款，相当于指导价为18.98万元的W6全能版，仅需15.98万元。这个优惠活动将会在3月减少1000元，也就是1万元定金则可抵3.9万元购车款。
极氪线下门店销售人员向记者表示，极氪001仅将顶配车型进行了涨价，其他两款车型并没有涨价，而且还有优惠政策。在2月28日前订车的用户，极氪001全系享受定金5000元抵10000元车款的优惠，WE版和YOU版均可享受价值7000元左右的不同组合选装包。“由于空气悬挂零部件供应紧缺，目前，极氪001搭载空气悬架的YOU版和选装了空气悬挂的WE版，订车时间长达6个月，而未搭载空气悬挂的WE版订车时间则仅需要2个月。”该销售人员表示。
在调查中，对于新能源汽车涨价潮，不少线下门店销售人员和消费者都表示影响并不大，目前不会左右消费者购车决策。已有一辆纯电动汽车的消费者陈先生向记者表示，自己开的纯电动汽车，每公里的用电成本相较于燃油车来说有大幅度的降低。即使涨价3000～5000元，也不影响自己的购买决策。
事实上，相较于主流纯电动汽车十几万到二十多万的价格，仅仅涨价3000～5000元，对于大多数消费者来说感觉并不明显。不过，对于特斯拉的目标用户来说，自去年11月底开始的两次涨价，让消费者无所适从。目前，购买一辆Model Y后轮驱动版，相较于其最低价27.6万元，需要多付2.58万元，而购买一辆Model 3后轮驱动版，相较于其最低价23.59万元，需要多付近3万元。
Model Y直接将价格涨至30万元出头，已经脱离了享受国家补贴的价格区间。有分析认为，特斯拉Model Y直接将价格涨至30万元出头，放弃享受国家补贴，这是不同寻常的表现。要知道，曾经Model Y为了享受到新能源补贴，将价格从30多万降至30万元内。因此，此次Model Y特意将价格调至30万出头，并且Model 3的价格也有大幅上涨，原因是手里积压的订单太多，通过价格政策暂时“劝退“更多订单。
在特斯拉车友圈中，有大量转卖涨价前订单的帖子，23.59万的Model 3订单，转让价格一般在1万元左右。由于涨价幅度过大，有大量用户选择“等等看”。有网友分析认为，“当前特斯拉订单饱和的状态下，提升车辆价格已经在暗示消费者不要在这个阶段去购买特斯拉。等到特斯拉产能大幅爬升、订单量消化得差不多后，就会降低价格。”也有网友出谋划策，表示可以先交定金排着队，反正订车周期要10周～12周，一边等车，一边等降价，提车时“多退少不补”。
新能源汽车进入涨价通道
从这波新能源汽车涨价潮来看，一些车型的涨价幅度和补贴退坡的幅度完全相同，其他不少车型涨价的幅度也都是围绕补贴退坡金额上下轻微浮动，部分车型出现了远高于退坡金额的价格上涨。在多家宣布涨价的车企中，官方给出的涨价原因基本锁定在新能源补贴退坡和原材料成本上升方面。
去年12月31日，财政部、工信部、科技部、发改委发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确表示2022年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变，但是新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30％。其中，纯电动乘用车续驶里程在300km到400km之间的补贴金额减少3900元，续驶里程在400km以上的补贴金额减少5400元，插电式混合动力（含增程式）补贴金额减少2000元。
2021年全年，汽车制造行业所需的上游原材料大涨出现了肉眼可见的上涨。其中，动力电池作为新能源汽车最为重要的组成部分，其本身成本占整个新能源汽车成本的30％～40％，这就直接导致了动力电池自身以及原材料价格的大幅上涨，势必将引导着终端新能源汽车的成本的大幅增长。
国泰君安证券研究报告显示，2021年底到2022年初，动力电池出厂价格普遍上涨15％以上，部分厂家涨幅达到20％～30％。2021年以来，国内新能源产业链整体处于供需紧平衡状态，各锂电池材料价格持续走高，推动动力电池成本大幅攀升。电池厂去年硬扛及消化了大部分原材料成本上涨压力。2022年原材料紧缺及价格涨势持续，电池厂只能选择向下传导至整车厂。受原材料涨价影响，考虑电池产品性能、良品率、成组率等因素提升对部分材料成本上涨压力的对冲，原材料价格上涨传导至动力电池端的成本也增加20％～25％。
部分原材料涨势疯狂，碳酸锂涨价幅度尤为突出。2022年镍、钴、锂、铜、铝、氢氧化锂、碳酸锂、六氟磷酸锂、PVDF、VC等价格集体上扬，部分辅材更是呈现“跳涨”模式。以涨价最活跃的碳酸锂为例，2022年元旦电池级碳酸锂均价为30万元/吨，较去年初5.5万元/吨均价上涨了455％。
截至2月23日，据上海钢联发布的数据显示，电池级碳酸锂当日涨4500元/吨，均价达到46.75万元/吨，价格较今年初又上涨了超过50％。据了解，以电池容量为55kWh的纯电动汽车为例，当碳酸锂每上涨10万元/吨时，每辆纯电动车的成本上涨约3000元。国泰君安证券预计，随着原材料价格持续攀升，导致动力电池成本涨幅已经超过电池企业的承压范围，成本压力巨大，而部分原材料紧缺的局面预计2022年内难以明显缓解，短期内电池企业还将继续承压。
除动力电池成本上升外，缺芯造成的价格上涨，也是推高新能源汽车成本上涨的重要因素。目前，各方对于芯片短缺现象何时结束的预测不尽相同，但是，基本都认为2022年内芯片短缺影响仍将持续一段时间。在没有“黑天鹅事件”的前提下，缺芯危机大概率也要到2023年才可能彻底解决。
今年可能还有涨价潮
在疫情反复的大环境下，国内新能源乘用车市场始终保持高增长态势。今年初，全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）预测，2022年国内新能源汽车累计销量有望突破600万辆，市场渗透率在22％左右。其中，2022年国内新能源乘用车累计销量将超过550万辆，市场渗透率达到25％左右。
在新能源汽车涨价潮的影响下，不少业内人士表达了对2022年新能源汽车能否保持高速增长的担忧。乘联会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示，补贴退坡对于新能源汽车市场的影响相对有限，而芯片短缺、电池等汽车生产成本增加，预计今年内新能源汽车还有再次涨价的可能。
崔东树坦言，今年年初以来，动力电池价格上涨的速度大大出乎业内的预期，此前的销量预测并没有将此考虑在内。对于大多数车企来说，动力电池价格上涨带来的成本压力非常大。在今年之前，很多车企与电池供应商的协议价还是较低，车企压力并不突出。但是在动力电池涨价后签订新订单的车企，压力非常大，只能通过涨价来缓解成本压力。未来如果动力电池原材料价格持续上涨，乘联会或将根据实际市场情况对新能源汽车全年预测销量进行相应的调整。
对于在新能源补贴退坡及成本上涨因素的影响下，部分车企的车型价格非但没有上涨，反而增加了优惠力度，崔东树认为，这一定程度上说明部分车企目前还是有能力自行消化补贴退坡和成本上涨的压力。
特斯拉财报数据显示，2021年，特斯拉汽车业务的毛利润率达到29.3％，与2020年相比增加3.7％，其中单车毛利率达到30.6％。相关统计数据显示，全球大多数车企的毛利率均低于20％以下，总体来看，新造车企业的毛利率普遍高于传统车企，但目前蔚来和理想的单车毛利率也仍在18％～19％，仍未突破20％。而大量传统车企的毛利率还在10％以下，如福特汽车2021年二季度的毛利率仅为7.1％。中国自主品牌的毛利率也大多在10％以下。因此，面对补贴退坡和成本压力，各大新能源车企还是有一定的降本增效空间。
在2022年新能源汽车补贴进一步退坡后，混合动力车型受到的影响也是明显较纯电动要�。谔峒鄣某敌鸵捕辔康缍担宓缁於词褂兴峒郏谡羌鄯群途灾捣矫嬉彩窃对缎∮诖康缍担佑捎诩际醺镄拢⒍刃侍嵘旌隙Τ敌湍芙饩鱿颜呃锍探孤呛筒鼓艿奈侍狻！八孀糯康缍敌兔媪俳徊降募鄹裆险茄沽Γ寤焓谐∮型匆徊ㄏ吭龀�。”崔东树表示。
值得一提的是，自2023年起，新能源汽车补贴将结束，上万元补贴的取消也会相应体现在车辆售价上，这将在一定程度抑制购车需求，此外，新能源汽车免购置税政策或许也有相应的调整。按照以往补贴退坡、税收优惠调整的情况来看，调整时间节点前都会有大量新能源消费需求提前释放。因此，2022年全年新能源汽车销量既有利好也有利空。
“真正的挑战将会在2023年，补贴完全取消后的新能源汽车市场将会迎来巨大的压力。”崔东树强调。